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AV, la soluzione c’è: Passante Regionale e “stazione a T” Cronaca

Firenze – Il nodo del trasporto ferroviario e dell’Alta Velocità è ancora sul tavolo degli amministratori fiorentini. Nonostante l’intervento dello stesso Rossi che la settimana scorsa ha messo la questione Tav fra le priorità da risolvere in breve tempo pena un’indeterminata (e costosa) mora che la città potrebbe pagare con il “bypass” di Santa Maria Novella, secondo quanto paventato dal governatore, il vero problema che attualmente si presenta agli amministratori è: come riuscire a “scambiare” fra Alta Velocità e trasporto regionale? Il problema è così impellente e reale da far “saltare” (in un primo tempo sembrava definitivamente) il progetto della Foster; sembrava, dal momento che, nonostante l’intervento di Ferrovie che aveva tentato di dare un colpo alla questione dichiarando che lo scambio fra l’una e l’altra linea sarebbe potuto avvenire esclusivamente grazie alla tecnologia che risparmierebbe alla città la costruzione di una nuova e costosa stazione alternativa a Santa Maria Novella, la soluzione è stata tuttavia riproposta con la dizione “mini Foster”: in pratica un nuovo tentativo di creare una stazione alternativa dedicata all’Alta Velocità. Il che tuttavia non risolve nuovamente lo stesso quesito iniziale: come scambiare agevolmente per i passeggeri fra Av e regionali, magari anche in concomitanza con la tramvia o perlomeno con le linee dei bus per permettere ai passeggeri di spostarsi rapidamente e senza sforzo sia sul circuito regionale che su quello cittadino. Va da se’ che, come ben sanno i fiorentini, l’area dei Macelli è, da questo punto di vista, assolutamente proibitiva, isolata com’è dai flussi trasportistici della città. Dunque, passati dalla Foster alla mini Foster, il quesito sta tutt’ora sul tavolo della Regione e del Governo.

Sul punto, le soluzioni proposte sono molte, fra cui quelle del gruppo che fa capo al Comitato no Tunnel Tav, che tuttavia prevede un ampliamento della sede ferroviaria aggiungendo altri binari e tuttavia non rinunciando a un breve tunnel di sotto attraversamento. In effetti, uno dei grandi problemi irrisolti è proprio la questione tunnel sotto Firenze, paventato da molti esperti sia per la fragilità geologica del sottosuolo fiorentino, per l’impatto che avrebbe sul tessuto urbano, sia per la pericolosità degli effetti su preziosi edifici come, ad esempio, la Fortezza da Basso. E, dal momento che nelle ultime battute si sarebbe parlato di un progetto in cui scomparirebbe la Foster ma rimarrebbe la lunga doppia galleria (7 chilometri per due, più le opere accessorie, circa 15 chilometri di “scavato” sotto Firenze, per giunta con una sola fresa il che esporrebbe a un doppio “stress” il delicato sottosuolo cittadino), il vero problema resta irrisolto, tanto più che il rischio di tale soluzione sarebbe quello di “saltare”, da parte dell’AV, Firenze, come teme Rossi. Ipotesi tuttavia che da molti viene ritenuta poco credibile, dal momento che Ferrovie non avrebbe nessun interesse a bypassare la quarta stazione per numero di passeggeri in Italia, naturalmente a patto che rimanga a Santa Maria Novella. Perché la questione è in buona parte anche questa: come agganciare Firenze e il suo sistema ferroviario regionale senza perdere la tradizionale attrattività del “brand”.  E fu questa una delle motivazioni che spinsero lo stesso sindaco Nardella, poche settimane fa, a dichiarare che SMN poteva tranquillamente essere utilizzata come stazione di testa per l’AV, dal momento che il cambio di “senso” (i treni arrivano di testa e poi invertono la marcia , come è a tutti noto) comportava una ben piccola perdita di tempo: dai due ai quattro minuti in più rispetto a quelli necessari per la discesa e imbarco dei passeggeri in sicurezza.

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Le due questioni, risparmiare a Firenze un tunnel doppio dalle conseguenze perlomeno non prevedibili, agganciare la rete regionale all’AV senza navette o servizi di bus che trasporterebbero passeggeri e bagagli in giro per la città, ma nello stesso tempo non perdere “l’occasione” di connettere Firenze al grande flusso dell’AV, potrebbero trovare una soluzione in un progetto, di paternità dell’architetto Francesco Re, che rovescia completamente il punto di vista usuale e dà una soluzione alle questioni irrisolte. Il ‘Passante regionale di Firenze’,presentato a giugno in occasione della festa del PD a Rovezzano nella quale il sindaco definì il progetto TAV “un enorme spreco di denaro”, è stato finora esposto in un apposito blog https://blogpassanteregionaledifirenze.wordpress.com/ e inserito tra vari documenti nel blog dei comitati cittadini di Area Fiorentina: https://cittadiniareafiorentina.wordpress.com/

Un progetto che non solo già si avvale di studi di fattibilità e di una tabella oraria, ma che sia pure in forma sommaria era in circolazione da svariati anni senza che nessuno (per ora) ne abbia raccolto la sfida.

Eppure, i tempi parrebbero maturi. Intanto, è necessario sottolineare che i treni Av della Milano -Napoli passano e fermano a Firenze già dal dicembre 2009, senza che ciò richieda stazioni impattanti come la Foster (di cui sembra di capire che si farà infatti a meno), ma neppure l’ipotetica mini-Foster. L’uovo di Colombo, come spiega lo stesso architetto Re, potrebbe essere un altro, peraltro già ventilato in un vecchio protocollo d’intesa, quello stipulato fra il ministero dei Trasporti, l’azienda autonoma Ferrovie dello Stato, la Regione Toscana, la Provincia di Firenze e il Comune di Firenze il 27 dicembre 1985, quando si parlava di Direttissima: vale a dire, mettere in piedi un Passante regionale e non più nazionale per l’AV.

“L’idea di velocizzare la rete, su cui si fondava il progetto – spiega Re – andava di pari passo con il principio di dare sostegno all’armatura urbana policentrica dell’Italia , che consentiva la valorizzazione del territorio nelle sue eccellenze diffuse, sia di arte che di vita”. Un principio fondamentale per la valorizzazione del territorio che metteva al centro il passeggero, cercato ad esempio dalla Germania, che negli anni è arrivata addirittura ad abbassare la velocità massima sulla rete nazionale per perseguire una continuità efficacissima fra servizi ferroviari nazionali, regionali, metropolitani e urbani, tram e bus”.

Il Passante dei Servizi Regionali a Firenze fu abbandonato verso la metà degli anni ‘Ottanta, quando si optò per l’AV e la creazione delle grandi aree metropolitane. A Firenze il dibattito non si incentrò più sul modello di trasporto, ma, dato per certo che era necessario agganciarsi all’AV (scegliendo dunque la velocità) la discussione divenne su come attuarla: sottopasso lungo, sottopasso corto, passante in superficie o in sotterranea, la stessa cosa insomma, pur declinata con modalità diverse. Tutte soluzioni che non eliminano tuttavia i due nodi fondamentali: la necessità di “risparmiare” il più possibile il sottosuolo fiorentino, e quella di creare una continuità fluida fra AV e le linee locali. E urbane.

“Se a Firenze – spiega Francesco Re – anche in considerazione dei nuovi timidi segnali che sembrerebbero tornare a un’idea più integrata di trasporto, si recuperasse il punto due dell’accordo del 1985, il Passante dei Treni Regionali, si potrebbero agevolmente risolvere, in coerenza con le nuove tendenze, i problemi posti dalla Tav”. Del resto, proprio Enrico Rossi, nei giorni scorsi, sottolineò la necessità di dare soluzione alla connessione necessaria fra Av e regionali.

Dunque, quale sarebbe la soluzione illustrata dal progetto Re? “Si tratterebbe, recuperando l’idea del Passante Regionale, di introdurre una fermata sotterranea sotto la testa dei binari di SMN tra i viali Rosselli e Strozzi, con varie ricadute positive sul sistema: da un lato, ad esempio, le linee di Pisa e Livorno, come a Milano (dove il Passante Regionale ha utilmente collegato ‘le Nord’ con il Nodo principale) entrerebbero a pieno titolo a far parte del sistema integrato della rete regionale, mentre si stabilirebbe per la prima volta una continuità sulla relazione Pisa-Arezzo-Roma. La stazione di Santa Maria Novella sarebbe liberata in superficie da almeno la metà dei treni regionali di entrambe le direttrici, minimizzando le interferenze fra Av e gli altri treni”.

In soldoni, il Passante Regionale collegherebbe le linee di Pisa ed Arezzo tra la Leopolda e Campo di Marte con un tratto sotterraneo di circa 3900 metri (contro i quindici chilometri richiesti dal Passante Av ancora in auge) comprendendo le fermate: “Fortezza-SMN”; “Leopolda-Polo della Musica”; “Parterre- Libertà”. Troppo ravvicinate, direbbe qualcuno. “In realtà, rispettano la media di quelle milanesi – ribatte Re – dove ad esempio c’è un tratto, fra Repubblica e Venezia, di 850 metri. Fra le fermate fiorentine le tratte sono tutte oltre il chilometro”. A Milano questo non ha mai creato  problemi, aggiungiamo noi, anzi: è emerso un indubbio vantaggio per pendolari e passeggeri in generale, che sbarcano così in “tutto” il territorio cittadino. Eliminando al contempo costosi e complessi (soprattutto per Firenze) people mover.

“Tra Campo di Marte e la Fortezza il tracciato ricalca quello del passante AV – continua Re – dalla Fortezza il tracciato prosegue invece per Porta al Prato, dopodiché, sottopassando la Leopolda, risalirebbe in superficie sulla linea esistente per Pisa. I due binari del Passante Regionale sarebbero contenuti in un’unica galleria di 10 metri di diametro esterno, per una velocità prevista di 60km/h, sull’esempio del passante milanese”.

Se questo è il progetto nelle sue linee di massima, è interessante, oltre alla capacità prevista di trasporto (si calcola, sempre rifacendosi al modello milanese, una capacità di trasporto di 16 mila passeggeri l’ora per direzione, supponendo l’utilizzo di treni Trs, quelli utilizzati a Milano), la tenuta della sicurezza dei trasportati.  “Con una frequenza di un treno ogni 5 minuti – continua l’architetto – ovviamente per direzione si escludono gli incroci in galleria, con “Fortezza-Santa Maria Novella” che funziona alla stregua di una fermata di simmetria. Il che significa creare corrispondenze con tutti i treni Av e Regionali che vi fanno capo, insieme con le linee tramviarie e tutte le linee bus”.

stazione-fosterQuanto all’impatto sulla città, è esemplificativo il passaggio tra il Ponte al Pino e viale Spartaco Lavagnini, laddove il Passante Regionale si pone sulla falsariga di quello Tav. “Il Passante regionale – dice Re – introduce in questo tratto una curva di 440 metri, invece dei 480 del Passante AV, il che consente di interessare meno il tessuto edilizio soprastante potendo inoltre inserire fra Campo di Marte e Fortezza-Santa Maria Novella un fermata intermedia”. Un’ altro vantaggio dovuto alla maggiore duttilità della galleria singola e dei raggi di curvatura permette inoltre di “non sottopassare il monumento e di inserire la fermata sotto la testa dei binari di superficie di Santa Maria Novella, ricadendo esclusivamente solo in spazi ed edifici pubblici”.

In definitiva, conclude Re, “si tratta di una stazione a T, come esistono in tutto il mondo e secondo l’esempio milanese, che potrebbe davvero dare una svolta alla questione ferroviaria fiorentina”. Meno impatto, più risparmio, e anche alla fin fine, un affaccio sulla Piana (grazie alla continuità che si crea tra gli arrivi dal sud della Toscana al Nord con lo “sbocco” della Leopolda -Polo della Musica”) foriero di altri, ancora più ampi, sviluppi sul territorio.

In copertina, la planimetria frontespizio del progetto di Francesco Re, in pagina, la Freccia Rossa e lo scavo della Foster.

 

 

 

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