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Fiat, la sfida è innovare il sistema Italia Opinion leader, Politica

Tante sono le variabili in campo. E a poco servono scorciatoie e semplificazioni. E tantomeno slogan battaglieri, forti nella forma ma impotenti nella sostanza. Intanto l'attuale vicenda Fiat va inserita nel contesto produttivo dell'automotive nel Mondo. Tanto per capirne debolezze strutturali e tendenze in atto. Ebbene circa dieci anni fa nel mondo si producevano 59 milioni di auto e veicoli commerciali. I principali paesi produttori europei facevano  circa 17 milioni e mezzo, gli Usa circa 13 milioni come il blocco Giappone-S.Corea. L'Italia produceva, in questo contesto, circa 1 milione e 750 mila veicoli (il 10% dell'Europa). Dopo dieci anni, nel 2011, la produzione di veicoli nel mondo è passata (con un incremento di oltre 21 milioni di unità) a circa 80 milioni di veicoli. L'Europa dei maggiori produttori è passata a 15 milioni e 800 mila unità (1.6 milioni in meno), gli Usa a 8 milioni e 600 mila unità (4.1 milioni in meno) mentre il blocco Giappone-S.Corea è rimasto stabile a 13 milioni. Il blocco Cina-India.Brasile che dieci anni fa produceva 4 milioni e mezzo di unità, produce oggi (grazie in particolare agli oltre 18 milioni della Cina) quasi 27 milioni di unità. L'Italia produce oggi 790 mila unità (con una ulteriore diminuzione nel 2012) dimezzando il proprio contributo al 5% rispetto ad una Europa che pur appare cedente nel mondo. Nel contesto europeo la Germania passa da 5.5 milioni di unità a 6.3 milioni: quindi con un, pur lieve, incremento di quasi 800 mila unità.

Sono numeri., Forse aridi. Ma dicono tante cose. Due le più evidenti: la prima è che la produzione di veicoli, come tante altre produzioni industriali si è spostata, anche a seguito dei nuovi trend di domanda, verso i paesi emergenti in particolare dell'Asia. La seconda che la produzione di veicoli resta però anche una produzione da paesi avanzati come la Germania, il Giappone e gli Stati Uniti. Insomma c'è una naturale ridislocazione mondiale che segue i nuovi luoghi dello sviluppo industriale, ma in questo smottamento verso est i vecchi centri produttivi non assistono impotenti ma mettono in campo strategie di attacco e di tenuta che consentono loro di mantenere una parte importante del loro potenziale produttivo. L'Italia appare come il paese più cedevole nel panorama europeo e tutto ciò appare in una certa controtendenza rispetto alla tenuta di altri settori industriali, altrettanto maturi, che caratterizzano il “made in Italy”.

E' evidente che nel settore automotive italiano il tema settoriale e il tema imprenditoriale diventano un tutt'uno e appare impossibile tenere distinto il problema della produzione di veicoli da quello della presenza della Fiat in Italia. Parrebbe quasi di poter dire che il “grande legame” fra la Fiat e l'Italia, sempre contrastato e turbolento potremmo dire quasi fin dalla nascita della Fiat, è stato ed è oggi l'elemento di forza ma anche di debolezza del settore produttivo in Italia. In nessun altro paese forse, fra i grandi produttori mondiali, le tematiche del settore si riducono al rapporto fra Stato e Impresa come nel caso italiano. E sta forse qui, anche questa volta, l'elemento critico del problema.

E' in questo contesto che bisogna inserire il problema attuale della maggiore o minore credibilità del progetto, lanciato appena un anno fa da Marchionne, su Fabbrica Italia. Da un certo punto di vista  l'AD di Fiat sembra un po' fuori dal mondo. Si chiede come mai in Brasile e in Serbia gli danno aiuti per gli investimenti ed invece in Italia no. Poi chiede, come accadde per la produzione di acciaio negli anni '70, un piano Europeo di dismissione pro quota delle produzioni automotive fra le varie imprese che operano nel continente europeo. Si tratta di richieste che appaiono molto “naif” e ci parlano di un manager se non altro impreparato sulle “regole di ingaggio” che funzionano nella UE. E non è un piccolo peccato per un manager che guida una multinazionale.

Da un'altra parte però le sue considerazioni appaiono condivisibili, pur se tardive e in parte truffaldine se paragonate a quelle di appena un anno fa, laddove ricordano che è difficile per una impresa  lanciarsi in investimenti ingenti in un momento in cui i piazzali sono pieni di veicoli invenduti e che, per una impresa multinazionale come Fiat, l'italianità può essere, deve essere, un asset produttivo e creatore di “valore aggiunto” e non soltanto un limite o un paletto da porre all'azione strategica dell'azienda. Quante volte abbiamo seguito in passato incontri al vertice fra Aziende mutinazionali e Stati per concordare investimenti, strategie e programmi per il futuro. E quante volte abbiamo visto questi programmi rivelarsi inattuabili, superati o contraddetti dalla realtà fattuale o dal diverso interesse, rispetto al momento della firma, dell'azienda.

Penso che Marchionne dica la verità quando sostiene che la Fiat non vuole abbandonare l'Italia. E che, nonostante le tante difficoltà attuali e future, il radicamento nel paese può essere ancora considerato un elemento competitivo nel sistema globale. Ma questo radicamento deve essere continuamente innovato e riqualificato se non si vuole che esso rappresenti solo un “feticcio” a cui appellarsi nei momenti di difficoltà. E allora, più che fare battute sulla cattiva fede di Marchionne e sui suoi programmi inattuati, e inattuabili, occorre che il paese sappia rispondere alla sfida che l'azienda pone per far diventare l'Italia un paese fortemente esportatore, anche verso gli Stati Uniti, e per ridiventare un polo produttivo internazionale. Ed è a questo punto che, a fronte di una innovazione di sistema, l'Italia può rimettersi in linea con le esigenze della Fiat ma anche di altri produttori internazionali che nel mondo ricercano poli di competenza e di competitività  su cui localizzare i propri impianti.

Insomma, se non si esce dalla attualità e dalla congiuntura a breve, rimane difficile dare una risposta sensata e forte anche alle manchevolezze di Marchionne e del gruppo dirigente della Fiat. E restiamo impantanati in quelle discussioni che ricordano i litigi fra vecchi amanti oramai inaciditi, privi di qualsiasi sbocco che non sia la rabbia e il risentimento. Facciamo sciopero contro la Fiat! La Fiat ci restituisca i soldi ricevuti! Il Governo imponga (sic) alla Fiat di rispettare il Patto con i sindacati! E così via. Linguaggio formalmente sempre più forte e aggressivo a fronte di una forza d'urto reale sempre più debole e velleitaria.

E allora occorre partire da questa nuova crisi che emerge nel settore automotive per parlare dell'industria nel suo complesso e del sistema paese. Quale è e può essere oggi una politica industriale?  Dare un po' di soldi alle famiglie affinchè comprino i nostri prodotti (cosa non assicurata, vista la libera concorrenza internazionale!). Certo meglio che nulla. Ma da sola è un palliativo. Occorre allora parlare del paese e delle sue debolezze che non consentono, nonostante una diffusa creatività e un sistema di competenze non banale, di stare al passo con l'innovazione industriale che è doverosa oggi per un paese avanzato.

E parlando di queste debolezze ritorniamo ai soliti temi: un mezzogiorno che non è al passo, ne come infrastrutture né come clima culturale, con lo sviluppo avanzato, una scuola che, a tutti i livelli, è in ritardo, una pubblica amministrazione che si misura sui propri tempi e modi e non su quelli del mondo produttivo e un sistema fiscale e contributivo che favorisce furbi, evasori ed elusori e non chi investe e innova sulla produzione.  Inoltre un coacervo di leggi e leggine sul lavoro che servono poco a difendere un sistema di diritti per tutti ma molto a rendere rigida la gestione del lavoro nelle imprese. E, su tutti, un sistema politico che non appare ancora aver capito, con poche eccezioni, il pericolo non solo economico ma anche sociale, culturale e istituzionale dell'indebolimento endemico del potenziale produttivo del paese.

Marchionne è antipatico, ma ha capito che questo è il problema del paese.  E, da soggetto multinazionale, capisce che solo guardando fuori dall'Italia si può continuare a usare l'Italia come sistema produttivo. I gruppi dirigenti del paese sono ancora troppo condizionati dalla difesa della nazionalità delle imprese e non si accorgono che la vera difesa nazionale si fa innovando il sistema paese. Mettendo da parte i riti e le liturgie di contrattazione utili, forse, prima dell'avvento della globalizzazione a scala mondiale ma che oggi appaiono del tutto prive di utilità.

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