Firenze – Mobilità urbana e sua riorganizzazione, Firenze si trova di fronte a un grande bivio, che potrebbe portarla all’impasse totale oppure trasformarsi nell’occasione della più grande sperimentazione urbana mai tentata.

“La sommatoria di errori che si stanno compiendo sta producendo un grande crac – è il giudizio impietoso di Francesco Re, architetto, esperto di mobilità – ad esempio, con la sovrapposizione delle tre linee di tramvia in piazza stazione, si satura uno spazio in cui non riesce a entrare più neanche uno spillo. Mandare nel canale fra via Alamanni – Diacceto e abside S.M. Novella un tram al minuto, significa “far fuori” tutto il sistema di bus che alla stazione confluisce e scambia, senza ancora un progetto di rete e servizio alternativo. Da questo cul de sac non si entra e non si esce”. Ne soffrirà non poco lo stesso grande parcheggio che da risorsa diviene impiccio. Dunque se alla Foster non c’è scambio con treni regionali e locali e con le tramvie, a S.M. Novella ci sono nuove enormi difficoltà per lo scambio tra i bus, le tramvie e la ferrovia.

“Il problema è molto serio – prosegue Re – le opere messe in atto rendono evidente la mancanza di un Piano dei trasporti che, preciso, non è la stessa cosa del Piano strutturale”. Ne consegue, dicono gli architetti Re e Paolo Celebre, rappresentante dei Comitati cittadini, che “il disegno complessivo della mobilità risulta incongruente, negativo e soprattutto privo di prospettive di soluzione”, con tramvie solo ad Ovest ed il resto della città da Sud a Est a Nord totalmente trascurato e senza più un nodo di scambio “modale” del trasporto pubblico né un nuovo efficace e ragionato sistema di nodi.

L’annunciato completamento della linea 2  interessa  ancora via Valfonda e Fortezza e poi Viale Lavagnini, P.za della Libertà,  tratto di Viale Matteotti , Via Cavour, Via La Pira e Via Lamarmora, Piazza S. Marco . Esso comporta una pressoché completa distruzione del nodo di accesso e scambio del trasporto pubblico di Piazza San Marco e di smistamento del traffico di Fortezza e Lavagnini e l’asservimento dell’intero sistema dei viali di circonvallazione dei settori Nord, Est e Sud della città ad un unico residuo braccino di una delle tramvie del settore Ovest.

E dunque, dicono ancora, “siamo all’impasse”. Con l’aggravante che, se la città non funziona, le conseguenze ricadono direttamente anche sulla sua economia: la città declina , come da qualche tempo sta accadendo.

Eppure qualcosa si potrebbe fare, qualcosa che richiede “coraggio”. “La proposta alternativa non è più solo il “passante regionale” in luogo “del passante AV” (vedi http://www.stamptoscana.it/articolo/toscana-cronaca/av-la-soluzione-ce-passante-regionale-e-stazione-a-t ) – dice Francesco Re – ma anche il superamento di tutto ciò che è stato fatto e si sta facendo”. Malgrado ingentissimi investimenti, gravissimi e prolungati disagi, una enormità di tempo speso, infatti  non sono risolti e neanche affrontati i due principali nodi gordiani “storici” di Firenze: l’accessibilità al centro storico, che viene meno spezzando il sistema dei bus, o la frattura fra settore est ed ovest della città, aggravata da un sistema tramviario solo per il settore Ovest senza alcuna innovazione rispetto alla vecchia rete bus della quale ricalca alcuni rami, i più redditizi, e si appropria di segmenti viari e nodi essenziali alla sua sopravvivenza. Intanto i decantati “toccasana” per questi due problemi, il tram sotterraneo o il tubone automobilistico sotto le colline Nord, sono tramontati per verificata scarsa utilità e per questioni di tecnologie e costi.

Se questa è la situazione, dicono Re e Celebre, “è tempo di cambiare visione”. Pensare alla rovescia. “Pedonalizzare i viali, farli tornare ad essere grande passeggiata nel verde, aria buona per il centro e continuità con la crescita della città , obiettivi che 150 anni fa costarono l’abbattimento delle vecchie mura”.

“Ora invece i viali, ovvero il vecchio giro di mura – spiega Re – rappresentano il punto massimo di inquinamento e frattura urbana, un’autostrada con tanto di guard rail in cemento al centro. E’ necessario riorganizzare in modo diverso la parte centrale della città, con la grande passeggiata verde al centro di una vasta  No Carbon Zone estesa almeno all’anello ferroviario. Le linee di forza della mobilità urbana, metropolitana e regionale e della essenziale continuità e facilità di scambio tra le diverse scale sono garantite in primis dal sistema ferroviario col passante regionale da Campo di Marte per S.M.Novella e la Leopolda  e il passante nord (per Rifredi), con tutte le loro fermate, dalle quattro stazioni integrate da potenti parcheggi di scambio e corrispondenza e dalla concentrazione di possibilità scambio (bus, bike e car sharing, terminal aziendali, ecc.) e ovviamente dalle tramvie già realizzate e da quelle che finalmente un piano della mobilità e dei trasporti indicherà eventualmente ancora indispensabili. Le quattro stazioni diventano i principali Centri di “logistica urbana” sui quali si riorganizza l’intera mobilità. All’interno mobilità solo verde facendo affidamento su innovazione e organizzazione”.

Cosa significa in concreto? “Intanto, le tecnologie per farlo esistono e sono già applicate anche in Europa – dice Re – il “campo” più arretrato è proprio la città, nonostante la “moda” delle “smart city”. Ad esempio si applicano pochissimo e non sistematicamente alle città le tante innovazioni della logistica e dell’organizzazione di eventi speciali. Immaginiamo ad esempio che le auto di del car sharing se ne tornino ai parcheggi sguarniti guidandosi da sè. O che, arrivato a destinazione, tu possa abbandonare la tua auto che va a parcheggiare da sola e ritorna quando la chiami. O che invece di parcheggiare vada a prendere ed accompagnare qualcun altro. Potrebbe anche non essere più la tua ma comune a più persone. Che lo stesso si faccia per la distribuzione delle merci o per il trasporto pubblico. Il numero dei mezzi necessari si riduce in modo drastico, diciamo ad un terzo, sparisce la congestione,  via le code, via il drammatico accumulo di ferraglie lungo le nostre strade, via il pericoloso sfrecciare dei ciclomotoroni, gli enormi bus vincolati ai turni di guida, via l’inquinamento eccetera. Ricordiamo che i tram sono una innovazione dell’800 che ha concorso alla formazione della città contemporanea, non debbono distrarre oggi attenzione energie e risorse dalle innovazioni in corso e quelle prossime a venire. Ciò vale in particolare per coloro che con quella innovazione ottocentesca sono  in grande incolmabile ritardo”.

La vera domanda si sposta dal come tecnico al chi governa questa straordinaria trasformazione, come  e con quali modalità e quale partecipazione vengono decisi di volta in volta i passaggi necessari. Ecco perché la “no Carbon Zone” di Firenze potrebbe essere molto realisticamente una straordinaria occasione di sperimentazione e partecipazione per costruire il futuro urbano e non solo un fantastico risultato dal punto di vista ambientale, urbanistico, estetico  e della qualità della vita.

In sintesi, ecco i capisaldi della “rivoluzione”, enunciati da Re:  Viali pedonalizzati in grande passeggiata alberata, Servizio Ferroviario Metropolitano, Passante Ferroviario Regionale, Stazioni e Fermate, Parcheggi di scambio e corrispondenza, Centri di Logistica urbana, bike e car sharing, grande No Carbon Zone e sistemi innovativi, progettazione governo e decisioni partecipate (referendum).