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Il rilancio delle infrastrutture in Europa Economia, Opinion leader

Dagli incontri è emerso in maniera forte e chiara che il sistema delle reti di collegamento fra i diversi paesi e centri urbani dell’Europa, in particolare dei paesi nuovi entranti che sono un po’ disconnessi dal “centro”, è una condizione fondamentale per costruire un continente connesso e accessibile. E quindi un continente in cui gli scambi, certo di merci ma anche di persone (e non solo per motivi turistici), siano agevoli, veloci e possibili da ogni parte verso ogni altra parte del sistema. E’ questa una condizione, non sufficiente, ma certamente necessaria per dare ai cittadini e agli operatori europei quel senso di comunità che sta alla base di qualsiasi costruzione o sarebbe meglio dire di ricostruzione, non meramente commerciale, della nuova Europa.
Ma in un momento di crisi come quello che sta passando l’intera Europa non è passato in seconda linea l’esigenza di fare della politica delle infrastrutture uno degli elementi portanti del rilancio dell’economia certo, come deve essere per il sistema infrastrutturale di una paese, in una prospettiva di lungo periodo ma anche in una prospettiva di congiuntura economica a breve.
E le esigenze di rafforzamento e completamento di interconnessione dei cosiddetti corridoi europei non sono poca cosa. Laddove si trovassero investitori capaci di indirizzare risorse private, insieme a quelle garantite dalla Ue e dagli Stati nazionali, verso un tale obiettivo ina maniera forte e tempestiva, è evidente che questo potrebbe dare un impulso sensibile alla ripresa della crescita europea. E quindi al recupero di nuova occupazione diretta nei settori dei lavori pubblici ma poi, a cascata come dimostrano tutte le simulazioni sull’effetto moltiplicativo di questi investimenti, anche nei settori a monte (produzione di beni e servizi connessi) e in quelli a valle (beni di consumo richiesti dai lavoratori coinvolti nei processi produttivi).
L’impegno della Commissione è sembrato serio e adeguato sia nella comprensione del valore strutturale di tali interventi (la costruzione della infrastruttura transfrontaliera dell’Europa) sia del suo valore “anticongiunturale” (rilancio della crescita economica).
Ma è chiaro che lì, ad Anversa, si è parlato di corridoi europei. Di collegamenti fra i paesi e fra i principali centri dell’Europa come costruzione di un sistema “alto”. E non poteva che essere così. Avremmo bisogno però che questa consapevolezza e questa chiarezza operativa si riversasse anche sui singoli Stati Nazionali e quindi sulle singole Regioni che formano i “punti da collegare” ma anche dei “subsistemi” essi stessi da interconnettere al proprio interno. Un sistema transfrontaliero europeo forte e interconnesso ma con Stati nazionali e Regioni disconnesse al proprio interno sarebbe un elemento di debolezza e, alla lunga, un elemento che abbasserebbe notevolmente il “valore aggiunto” dell’infrastruttura europea. Cioè un sistema di arterie adeguato e accessibile necessita, per essere valorizzato e rafforzato, di sistemi venosi altrettanto adeguati e capaci di portare con efficacia e tempestività i territori,i  passeggeri e le merci dei diversi luoghi, anche dei meno “centrali”, a interconnettersi e a interscambiare fra di loro.
E qui si apre il problema delle infrastrutture italiane e di quelle della Toscana che, da tempo sono all’attenzione delle politiche regionali e degli accordi, spesso lunghi e defatiganti, con il Governo nazionale.
Qui, in questo contesto nazionale e regionale, si aprono due  tipologie di problemi:
Il primo è quello del consenso. Nel nostro paese oramai si è fatta avanti una ideologia, abbastanza diffusa fra i cittadini, che oramai il grosso delle infrastrutture è fatto. Si tratta di manutenere quello che c’è, di fare piccole opere di collegamento e qualche leggero intervento e basta. E’ ovvio che dietro questa lettura c’è una visione della sviluppo economico completamente sbagliata e distorta dove la sostenibilità viene scambiata per immobilismo. E dove quasi mai si cerca di capire l’importanza dei collegamenti fra i singoli nodi nazionali e regionali e fra questi e il “centro dell’Europa”. Questa visione “arcadica” è diffusa anche in altri paesi europei ma non al livello italiano (dove si innescano anche componenti politiche, chiamiamole così, anticapitalistiche e di contestazione sistemica, che non sempre hanno a che vedere con le infrastrutture!) e non a fronte di debolezze infrastrutturali come quelle del nostro paese. Occorrerebbe, invece di seguire volta volta lo scontro sulle singole infrastrutture, avere una concertazione ampia e diffusa su un “vero” piano degli investimenti (e non su “libri dei sogni” che non mettono in evidenza priorità e diponibilità di risorse), e su quelli tenere ferma una maggiore “autorevolezza e operatività”.
Il secondo è quello della disponibilità di risorse. I tagli alle risorse pubbliche, i patti di stabilità degli enti locali e le difficoltà finanziarie delle banche ci parlano di uno scenario deprimente per gli interventi in infrastrutture dei prossimi anni. Ed invece è ora, proprio nel momento della depressione, che tali opere devono partire e devono dare impulso all’economia. L’abbassamento della tassazione sui project financing ci sembra una buona cosa per favorire questi interventi. Ma il vero tema da discutere (e forse più risolutivo) è quello dell’allungamento dei tempi di pagamento delle infrastrutture. Per gravare meno sulle tariffe da pagare da parte degli utenti e per evitare di mettere fuori “economicità” interventi importanti e completi occorre che i tempi di ritorno siano più lunghi. Infatti non è una buona “economicità ritrovata” quella che spinge gli investitori a progettare infrastrutture “incomplete” e quindi prive di importanti interventi complementari che danno il “senso” alla qualità complessiva dell’opera. Si può citare a titolo di esempio il corridoio tirrenico della Toscana a cui si è tolto il “lotto zero” livornese e si è creato quindi un inserimento squilibrato dell’opera nel territorio costiero. Quindi, dicevamo, occorre allungare i tempi di ritorno delle opere., E per allungare i tempi di ritorno, evitando giustamente di allungare i tempi di concessione, occorre, come previsto dalle legge sul PF, prevedere un eventuale valore residuo dell’investimento non ammortizzato al termine della concessione. E’ ingiusto lasciare debiti alle future generazioni. Ma non lasciare debiti che possono essere agevolmente pagati con le infrastrutture che quei debiti  (solo una parte, ovviamente) hanno generato.
Siamo certi che avere più consenso (ci vuole insieme alla progettazione tecnica una maggiore capacità di fare progettazione sociale delle opere) e poter raggiungere livelli di maggiore economicità nei project, attraverso l’allungamento dei tempi di ritorno, siano due condizioni importanti, in qualche caso risolutive, per rilanciare gli investimenti nella infrastrutturazione del paese.
Non c’è molto altro tempo da attendere. L’Italia e molte sue regioni come la Toscana, nonostante gli sforzi prodotti negli ultimi 20 anni, rimangono indietro su diversi indicatori infrastrutturali a livello europeo. La crescita economica è bassa e non dà segni di recupero. Se non ora, quando?

 

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