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La Tav e il Dragone fiorentino Opinion leader

Una densa e provocatoria riflessione dell’urbanista Vittorio Maschietto sul tema Tav

Firenze – TAV, ossia treni ad alta velocità. Il significato non può sfuggire: si tratta di treni destinati a collegare le città principali nel minor tempo possibile. Una banalità da tenere a mente che il caso Firenze purtroppo contraddice. Lungo l’intera tratta Napoli – Milano l’attraversamento di Firenze rappresenta infatti l’unico rallentamento perché, invece di procedere in velocità, diritto oltre l’Arno da Rovezzano a Castello, il treno rallenta per tutto il tratto e va ad approdare di testa alla stazione di Santa Maria Novella da dove poi riparte capovolto.

Un tragitto che costa perdite di un quarto d’ora, con ciò compromettendo i vantaggi dell’alta velocità. Ma anche con il tunnel e la stazione Foster non sarebbe andata meglio: le strette curve sotterranee avrebbero costretto il treno a rallentare ancor più di quanto accade oggi con i binari in superficie. E in sostanza, malgrado la nuova stazione passante, si sarebbero risparmiati appena due minuti.

Dunque progetto sbagliato? Sì. Anzi sbagliatissimo per due ulteriori ragioni. La prima: la stazione Foster ai Macelli non è collegata a Santa Maria Novella, né alle linee locali. La seconda: il tratto ferroviario prima del tunnel, da Rovezzano a Campo di Marte (4 km), è stretto e rappresenta una strozzatura dove Tav e locali combaciano. Qualsiasi ritardo o intoppo si ripercuote fatalmente soprattutto sui pendolari, con danni economici e aumento del traffico stradale dal Valdarno.

Che fare allora? La soluzione ovunque praticata prevede di separare l’alta velocità dalle linee metro-locali- regionali. A Firenze si tratta, dunque, di costruire sotto le colline di Fiesole una galleria di 8 km circa tra Rovezzano a Castello e qui realizzare la stazione passante. Si risparmierebbe così circa un quarto d’ora con costi economici assai minori, senza considerare i vantaggi per l’ambiente dati dai cantieri fuori dalla città. Calcolare tutto ciò in euro è un esercizio molto utile. Quanto al collegamento di Castello con Santa Maria Novella non comporta particolari problemi. In quel tratto il fascio di binari è ampio e una navetta tipo tram può coprire il percorso di 4,5 km in appena 4 minuti.

C’è che i fiorentini, ragionando all’antica, vogliono tutto nella cerchia delle mura sotto l’ombra della cupola, compreso un aeroporto rischioso e per certi aspetti nocivo. Neppure la nascita della Città Metropolitana ha fatto capire quanto sia conveniente abitare in una città allargata, più ariosa e salubre. Un progetto metropolitano in stile Poggi darebbe infatti respiro a Firenze che, benché piccola, già soffre dei gravi fenomeni di congestione urbana, che tutti ben conosciamo.

Il progetto metropolitano investe appunto il grande passaggio ferroviario, non a caso chiamato ‘laccio’, che strozza la città. Guardandolo dall’alto, su Google Earth, il passaggio ha la forma di un dragone cinese che si allunga da est a ovest. Questo Dragone fiorentino è un cosiddetto parco attraverso: parte da viale Europa\Bagno a Ripoli (la coda del Dragone), attraversa l’Arno sfruttando il ponte Tav attuale, si snoda lungo il ‘laccio’ ferroviario e riattiva tutte le 12 stazioni che, passando per Campo di Marte e le Cure, Statuto, Macelli e Firenze Nova, collegano Rovezzano con Castello\Parco della Piana (la testa del Dragone). Abbiamo già, dunque, una rete facilmente trasformabile in un esemplare modello di servizio locale-tramviario- metro-regionale, con convogli piccoli e frequenti, capace di risolvere le congestioni.

C’è di più: questo percorso di 13 km darebbe vita a una rigenerazione urbana di 2 milioni di metri quadri di aree adiacenti di grande pregio (San Salvi, Giardino dell’Orticultura, Belfiore, ex Macelli) con predominanza di spazi aperti e di verde, piste ciclabili e luoghi per scuole, sport, cultura, arte, artigianato. Non solo salirebbero i valori immobiliari, ma migliorerebbe sensibilmente la stessa qualità della vita dei residenti del parco attraverso, com’è sempre avvenuto con questo modello urbano. Si guardino, in Italia e all’estero, i non pochi illustri predecessori.

Proprio in Toscana abbiamo le celebri mura di Lucca (4,5 km) sottratte alla speculazione da Elisa Bonaparte e Maria Luisa di Borbone, giunte integre fino a noi con baluardi, porte e casermette, e oggi rigenerate in parco pubblico di straordinaria qualità. A Parigi la Promenade Plantée, uno dei polmoni botanici più frequentati, risale agli anni ’80 ed è stata il primo spazio verde (4,5 km per 65 ettari) realizzato in sopraelevata sfruttando un viadotto ferroviario in disuso.

New York si gode invece i 3,5 km della sua High Line, un parco spettacolare, molto amato e frequentato, realizzato anch’esso su un tratto di sopraelevata ferroviaria dismessa lungo il lato sud-occidentale di Manhattan. Quanto alla Overground di Londra, nata nel 2007 su una rete di linee e binari preesistenti, è lunga ben 30 km e attraversa est-ovest l’intera città da Stratford a Richmond rigenerando le numerose vecchie stazioni. Un’operazione che ha dato vita a importanti processi di riqualificazione urbana a conferma del detto inglese ‘dove il treno passa impoverisce, ma dove ferma arricchisce’.

Sia dunque il Dragone fiorentino l’immagine formidabile della forma urbis metropolitana che abbraccia e innerva la città storica, matrice della nuova qualità della vita, modello di riqualificazione ambientale ed economica, e sia anche la prima modalità di mobilità urbana sostenibile. TAV e tuboni, ormai lo sappiamo, collegano meglio le città bypassandole senza provocare scassi e congestioni.

 

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