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La tramvia di Firenze ferma al semaforo: 2012 l’anno per la luce verde? Cronaca

I binari della tramvia si sono fermati. Un tronco di viabilità, un ramo di iperbole, giusto un assaggio che però ha fatto registrare il tutto esaurito e si è dimostrata una scommessa vincente per Ataf e per Gest visto il numero di passeggeri. E poi? Le Linee 2 e 3, il collegamento con Bagno a Ripoli? Poi i cantieri sono proseguiti per la realizzazione dei sottoservizi in quelle aree in cui il tram sarebbe passato in un prossimo futuro. Da Palazzo Vecchio, il sindaco Matteo Renzi, ha fatto più volte sapere che, visto il periodo di crisi per le ditte, si è dimostrata una scelta azzeccata quella di sospendere tutto per non avere cantieri abbandonati in città. Intanto Giuseppe Matulli, deus et machina del primo tratto di tramvia, assessore alla Mobilità della Giunta Domenici, con delega alle assemblee pubbliche molto ‘calde’, si è detto ancora più soddisfatto e convinto di aver compiuto, tra contestazioni e ritardi, un’operazione grandiosa ed utile, che chi lo ha succeduto non è riuscito ad eguagliare.Il tratto coperto dalle rotaie ha conosciuto in questi anni il sistema della mobilità alternativa, fatto di piste ciclabili, scambi, parcheggi, intersezioni semaforiche. Proprio i semafori si sono rivelati la vera grande novità. Matulli nel 2005 li presentava come “Intelligenti” e tali si sono dimostrati, visto che hanno saputo gestire una rivoluzione culturale che pareva inaffrontabile per un tessuto urbano come quello fiorentino.
La ditta Project Automation SpA si è resa autrice di gran parte di questo stravolgimento ed oggi, dopo aver presentato l’offerta per partecipare alla realizzazione delle prossime linee, attende la notizia della ripresa dei lavori.

“La nostra Società ha realizzato il sistema semaforico ed implementato tutte le logiche di preferenziamento tranviario della Linea 1 sulla base di indicazioni di capitolato o di richieste della committenza. Tale attività si è definitivamente conclusa a metà del 2010” spiega il project manager, Giorgio Chiusi.

Ma quali sono state le difficoltà  nell’inserimento della regolamentazione semaforica tranviaria sul territorio fiorentino noto per la caratteristica congestione del traffico veicolare lungo le direttrici cittadine?
“L’inserimento della regolazione semaforica tranviaria, nel complicato contesto della città di Firenze, ha richiesto uno studio dettagliato finalizzato alla realizzazione di un sistema che minimizzasse l’impatto delle direttrici stradali interferenti con la tramvia. Le problematiche principali sono state riscontrate nelle zone in cui c’era un contrasto di interessi tra chi aveva la responsabilitá della viabilitá veicolare e pedonale e chi aveva in gestione il tram. In tali situazioni si é cercato di raggiungere il miglior compromesso possibile”.
Perché si è detto che sarebbe stato un sistema ‘intelligente’?
“Lungo il tracciato della tramvia sono installati 195 sensori, che sono in grado di “dialogare” con un’apposita antenna installata su ciascuna delle due teste del tram. Al passaggio del tram, il computer di bordo trasferisce al sensore di terra alcune informazioni che, attraverso una fibra ottica presente lungo il  tracciato, sono trasferite al centro di supervisione posto nel deposito di Scandicci. L’intelligenza del sistema consiste nel fatto di adattarsi automaticamente alle condizioni reali di percorrenza dei tram per minimizzare l’interferenza con i flussi veicolari. Le richieste di capitolato prevedevano che il tram percorresse l’intera linea secondo tempi ben precisi. Il capitolato non prevedeva che venisse data la priorità ad altri mezzi interferenti con la tramvia e per questo, consapevoli che questo avrebbe portato a qualche problema soprattutto in taluni incroci critici, sono stati messi a punto meccanismi di priorità del mezzo tranviario che interferissero il meno possibile con i flussi veicolari. Il sistema è quindi in grado di allungare o accorciare le fasi standard del ciclo semaforico esattamente nel momento in cui il tram approccia l’incrocio”.

Ad accorgersi del cambiamento sono stati soprattutto i pedoni che al semaforo hanno scoperto la “prenotazione del passaggio”: “Tutti i cicli semaforici sono stati da noi implementati seguendo le indicazioni del Comune di Firenze e di Scandicci che hanno fornito i dati per la realizzazione delle fasature semaforiche, le cui durate devono tenere conto dei flussi di traffico previsti nei vari sensi di marcia. Al contrario la durata e l’effettivo inserimento della fase tranviaria è stata definita da Project Automation in funzione dei profili di velocità, degli spazi di arresto del tram e della necessità di far attraversare l’incrocio in condizioni di sicurezza. In generale le fasi di giallo pedonale durano un secondo per ogni metro di attraversamento così come previsto dal Codice della Strada, quindi i semafori pedonali hanno una fase di verde molto corta, indicata dal Comune, ed una di giallo piú lunga tale da garantire l’attraversamento prima dello scattare del rosso. A Firenze esistono attraversamenti con semafori “ciclici”, oppure “a chiamata” con la fase semaforica pedonale introdotta su richiesta del pedone attraverso i pulsanti “vedente” (accensione della sola luce verde) e “non vedente” (posto sotto la pulsantiera, per l’accensione della luce verde e dell’avvisatore acustico): in questo caso se non viene prenotata la fase pedonale questa non viene servita.
Vi sono anche attraversamenti pedonali “puri”: sono attraversamenti pedonali non collegati ad un impianto semaforico di incrocio che consentono il solo attraversamento pedonale della tramvia e in alcuni casi anche del viale adiacente. In questi casi le lanterne pedonali di attraversamento della tramvia sono sempre accese a verde fisso e diventano rosse solo quando sta per sopraggiungere un tram. Per minimizzare l’interferenza generata da eventuali chiamate continue da parte dei pedoni, nei sistemi di secondo tipo é previsto un intervallo minimo tra l’attivazione di due fasi pedonali che varia da incrocio ad incrocio”.

Avete avuto un feedback da parte del Comune di Firenze, dalla Polizia Municipale o da Gest in merito all’efficacia dei lavori effettuati?
“In passato abbiamo avuto sia feedback positivi che negativi perché in alcune aree il tram doveva rallentare o fermarsi in corrispondenza di alcuni incroci critici oppure perché il traffico veicolare era penalizzato dalla priorità data ai tram. Un’analisi effettuata a posteriori su migliaia di corse di tram ha però evidenziato che in sostanza il sistema si comporta in accordo ai requisiti iniziali previsti, primo fra tutti il tempo di percorrenza. Sicuramente dopo alcuni anni di esercizio è possibile fare una riflessione sulle parti che si possono ulteriormente migliorare anche in deroga ai requisiti iniziali di capitolato e così trasferire l’esperienza anche sulle future Linee 2 e 3”
I fiorentini hanno reagito bene alla parziale rivoluzione, ma è diventata oramai una consuetudine quella di trovarsi in via Alamanni, lato scale di Santa Maria Novella, davanti a passanti smarriti che non sanno come proseguire il loro viaggio. Mancano ancora, a distanza di 4 anni, delle indicazioni relative agli autobus che consentono di proseguire il viaggio attraverso la città.

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