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Tav, la lezione del Mugello Economia

La tratta Bologna-Firenze, secondo i dati forniti dalle Ferrovie prima e da Ivan Cicconi poi, è stata la più costosa dell'intero progetto ad Alta Velocità. I contratti del 1991, quelli stipulati secondo la delibera FS AS971 del 07/08/1991 (vedi prima puntata dell'inchiesta), prevedevano lo stanziamento di 1.074 milioni di Euro per un totale di 78.5 km, dei quali il 93% circa in galleria. Al 2006 i milioni di euro erano diventati 5.954 e nel 2010, con la linea in esercizio da un anno, è stato stimato dall'esperto in appalti Cicconi un ulteriore incremento a 6.700 milioni . Un aumento derivante in parte dalla struttura morfologica del territorio su cui la Bo-Fi si staglia e in parte dovuto all'architettura finanziaria del progetto Alta Velocità, che, abbiamo visto, con il sistema del project financing e del general contractor (in questo caso Fiat) ben si presta a gonfiare i prezzi dei lavori. Ma la tratta Bologna-Firenze ha significato oltre ai costi anche altro, soprattutto per chi si è trovato da abitante del Mugello a convivere per anni con i suoi cantieri. Un “altro” che ha voluto dire danni ambientali inestimabili, processi penali e amministrativi, prosciugamenti idrici e, non da ultimo, il tentativo di infiltrazione di imprese poco pulite nella sua messa in opera. 

La storia del progetto – Le nove gallerie a lunghezza variabile che costituiscono la Firenze-Bologna, assieme ai ponti, ai viadotti e alle trincee, sono stati inaugurati nel 2009 dall'allora premier Silvio Berlusconi, che per l'occasione indossò per un giorno il cappello da capotreno. Ma le sue radici progettuali vengono da più lontano, precisamente dagli anni Ottanta, quando le FS avviano all'interno del nascente progetto Alta Velocità i primi studi sulla sua reale fattibilità. Accantonata l'ipotesi per qualche anno, la linea comincia a prendere forma dopo il 1991. L'anno successivo alla delibera delle FS, in aprile, «viene presentato – come ricorda nella sua tesi di laurea l'architetto Silvano Fabrizio – un primo progetto di massima, con il relativo Studio di Impatto Ambientale». L'esito di quel primo parere fu favorevole e, con alcune importanti modifiche, esso si è tradotto nel progetto esecutivo redatto e proposto nella Conferenza dei Servizi che si apre nel 1993. Questa si concluderà nel luglio del 1995, con la firma dell'Accordo Procedimentale per la tratta appenninica (reperibile al link http://www.rete.toscana.it/sett/pta/tav/documenti/accordo_procedimentale_ministero_ambiente.pdf)

I firmatari dell'accordo – Chi firma l'accordo? Al tavolo della Conferenza sono seduti il ministro all'Ambiente Paolo Baratta, quello dei Trasporti Giovanni Caravale, le Ferrovie dello Stato dell'ad Lorenzo Necci (all'epoca ancora vivo e a piede libero), TAV SpA, le regioni Emilia Romagna e Toscana, le cui giunte erano presiedute rispettivamente da Pier Luigi Bersani e Vannino Chiti. Sono nomi importanti. Soprattutto quest'ultimo, attuale vice-presidente del Senato, che in qualità di Governatore è stato dapprima parte lesa nel processo penale ma poi, dopo la trasmissione degli atti di quest'ultimo alla Corte dei Conti, è stato accusato assieme ad altri dirigenti regionali dei danni ambientali nel Mugello. La posizione della Regione è in questo senso ambivalente, ed è sulla stretta linea di confine fra ciò che essa sapeva e poteva evitare e fra ciò che essa ha avallato inconsapevolmente che tutt'oggi si colloca la decisione della magistrature contabile. Dove finiscono le responsabilità delle amministrazioni e cominciano quelle di chi effettivamente ha eseguito i lavori? Questo è il dilemma da affrontare se si vuole comprendere il percorso intrapreso dalla magistratura e, soprattutto, se si vuole fare tesoro dell'esperienza passata per quello che riguarda il nodo fiorentino della Tav, con il sottoattraversamento della città e la stazione Foster (dei quali Stamp vi parlerà nelle prossime puntate). Ma la prima domanda da porsi, allora è un'altra, e cioè chi ha costruito la Bologna-Firenze? Cavet, questo (s)conosciuto – Con la famosa delibera 971 dell'agosto 1991, le FS affidavano a TAV S.p.A la concessione per la progettazione, la costruzione e lo sfruttamento economico dell'Alta Velocità. Il contratto non fu firmato subito. Solo dopo alcune settimane di bagarre, infatti, si riuscì ad arrivare a un compromesso tale da garantire il giusto equilibrio fra le volontà dell'ad di FS Lorenzo Necci e la Democrazia Cristiana. L'oggetto della contesa, secondo il presidente del Comitato di Sorveglianza della stazione unica appaltante della Regione Calabria Ivan Cicconi, era la nomina per la presidenza di TAV SpA Quando questa fu affidata a Salvatore Portaluri – teste chiave delle vicende processuali che portarono alla condanna per associazione a delinquere dello stesso Necci – si raggiunse anche l'accordo con i general contractor, i soggetti che avrebbero dovuto materialmente progettare e costruire l'opera. Per le due tratte Torino-Milano e Firenze-Bologna (quelle che a conti fatti sono risultate con il più alto valore di costo al chilometro) venne scelta la Fiat, che “a cascata” affidò le sue mansioni a due consorzi di imprese, il CAVTOMI per la prima e il CAVET per la seconda. Capofila di ambedue i consorzi era una delle più grandi imprese italiane nel settore delle costruzioni, l'Impregilo SpA, attualmente in mano ai gruppi Gavio e Benetton, vertici di Autostrade. Nel Cavet, assieme ad Impregilo, sono presenti altri grandi marchi dell'edilizia italiana, fra i quali ricordiamo la Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC), la Maire Tecnimont e il Consorzio Ravennate delle Cooperative di Produzione e Lavoro.

È del tutto evidente che il ruolo di Fiat in questo caso sia meramente procedurale. Cicconi ha parlato di una  funzione di «passa-carte», tramite la quale il gruppo torinese «incasserà il 3% dell'importo complessivo, una sorta di tangente contrattualizzata e legittimata da un contratto fra soggetti di diritto privato» (da “Il libro nero dell'Alta Velocità”, p. 79).
Nell'ambito dell'effettiva realizzazione dei lavori, poi, a sua volta CAVET ha sub-appaltato ad altre imprese l'esecuzione materiale dell'opera: COESTRA, Ghella SpA, Callisto, Pontello e Generali solo per citarne alcune (per una completa si veda il libro “Tav sotto Firenze” p. 193).

I danni ambientali –  La Corte dei Conti Toscana nel 2009 recapitò un invito a dedurre a Vannino Chiti e a un'altra cinquantina di dirigenti regionali per i danni erariali arrecati dalla costruzione dell'Alta Velocità nel Mugello. Nel documento a firma del pm Paolo Crea, di cui Stamp è in possesso, si trova un'attenta analisi di quelle che sono le cifre della «dispersione idrica ancora in corso» causata dai lavori per costruire le gallerie dell'Alta Velocità. Nella prima pagina si parla di un prosciugamento di «più di centocinquanta miliardi di litri d'acqua» e del «conseguente abbassamento delle varie falde idriche». Tramite l'acquisizione della documentazione nel corso delle indagini, gli inquirenti hanno accertato l'«essiccamento di 70 sorgenti, 38 pozzi, 20 tra fiumi, torrenti e fossi, nonché di 5 acquedotti». Le famiglie mugellane, ricorda il pm Gianni Tei nella sua requisitoria davanti al tribunale di Firenze per il processo CAVET, «hanno perso l'acqua, l'acqua corrente in casa» e per molto tempo per il loro approvvigionamento idrico sono dovute ricorrere alle autobotti. Oggi l'acqua è portata nelle case tramite tubi in superficie e, malgrado le rassicurazioni dei costruttori che ravvisavano un ritorno dell'acqua in «cinque anni», tutt'oggi ci troviamo lungi da una situazione di equilibrio, se è vero che – come spiega l'architetto Fabrizio – «i corsi d'acqua maggiori che hanno subito impatti degli scavi delle gallerie hanno subito un notevole allungamento dei periodi di magra […] interi tratti risultano privi di portata per l'intero corso dell'anno». Ai danni idrici di prosciugamento, inoltre, vanno assommati anche quelli relativi all'illecito smaltimento delle terre di scavo, alla fauna e alla flora mugellana.

Il processo penale – È il 10 aprile 2008 quando il pm Giovanni Tei illustra nell'aula bunker del tribunale di Firenze la sua durissima requisitoria contro i vertici di CAVET, accusati dell'illecito smaltimento dei rifiuti di scavo e dei danni alle falde acquifere. In primo grado il tribunale accoglierà in larga parte le richieste dell'accusa e, a conclusione di un processo durato dal 2004 al 2009, infliggerà ventisette condanne da tre mesi d'arresto a 5 anni di reclusione e provvisionali per il risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro. Le pene più alte erano state inflitte ai vertici del CAVET: 5 anni, di cui tre condonati con l'indulto, per Alberto Rubegni, presidente del Consorzio e anche ad di Impregilo, e 5 anni per Carlo Silva e Giovanni Guagnozzi, rispettivamente consigliere delegato e direttore generale del Consorzio. Gli imputati, in tutto una cinquantina, erano responsabili e dipendenti Cavet, di ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti. La Regione si era costituita assieme al Ministero dell’Ambiente, ma seri furono i dubbi manifestati dal pm Giovanni Tei sulla possibilità di includere anche quest'ultimi nel registro degli indagati: «non spetta certo a questa Autorità Giudiziaria – spiegò nella requisitoria del 10 aprile 2008 – valutare tali tipi di responsabilità […] spetta invece a questa Procura rilevare come vi siano state differenze tra l'operato delle varie amministrazioni pubbliche, in particolare tra alcune amministrazioni quali la Comunità Montana del Mugello ed alcune amministrazioni Comunali da un lato e quello della provincia, della Regione e del Ministero dell'Ambiente dall'altra». Forte di alcune dichiarazioni rilasciate nel 2000 dall'ex sindaco di Firenzuola Mascherini alla Commissione Territorio e Ambiente della Regione Toscana («nella conferenza dei servizi del 1995 il comportamento della Regione a me è sembrato fosse più teso a sbloccare e iniziare i lavori più che a verificare e a chiedere che cosa la realizzazione di quest'opera avrebbe comportato»), il pm ha trasmesso gli atti delle indagini alla Corte dei Conti, che ha quindi puntato il dito contro gli amministratori regionali, rei, si legge nell'invito a dedurre del 2009, di aver «approvato e/o comunque di aver consentito che i relativi progetti avessero in ogni caso il loro corso, nonostante gli stessi presentassero caratteristiche costruttive palesemente inidonee a garantire la tutela della risorsa idrica del territorio».
In Appello il risultato di primo grado è stato stravolto dal giudice, che ha assolto i 39 imputati sui danni ambientali compiuti durante i lavori dell'Alta velocità e cancellato il risarcimento di 150 milioni di Euro.

I danni erariali – Nell'invito a dedurre presentato dalla Corte dei Conti a 52 personalità legate al governo regionale, fra i quali lo ripetiamo erano presenti Vannino Chiti, Claudio Martini e Gianni Biagi, rispettivamente presidente della Giunta, assessore alla Salute e Dirigente del Dipartimento Trasporti della Regione all'epoca dei fatti, si chiedeva un maxi-risarcimento di oltre 741 milioni di Euro. Nella fase successiva a quella istruttoria ulteriori indagini hanno portato a ridurre il numero dei soggetti che siederanno sul banco degli imputati, adesso 22, e il conto ad essi presentato per le loro responsabilità, abbassato a 13,5 milioni di Euro. A breve si attende la sentenza di primo grado.

Dell'Olio (Idra): «La colpa è degli amministratori» – Citata come fonte sia dal pm Tei sia nella documentazione della Corte dei Conti (in via più indiretta), l'associazione ambientalista Idra torna all'attacco sul fronte dei danni erariali. Il responsabile dell'associazione Girolamo Dell'Olio, che ha portato Idra a costituirsi parte ad adiuvandum nel processo, intervistato da Stamp ha nuovamente teso a ribadire «la tracotanza di CAVET e di chi ha costruito l'Alta Velocità. Quando era stata terminata la galleria di San Giorgio nel Mugello, che era stata fatta male, senza cemento armato, senza avvertire nessuno l'hanno bombardata e ricostruita da capo. Almeno avvertire. Invece no, con buona pace di Pietracito…». Sergio Pietracito è il titolare dell'azienda agricola “I pianacci” salito per sua sfortuna alla ribalta delle cronache nazionali per la sua lotta contro il cantiere Tav che sorgeva a pochi metri dalla sua proprietà. A lavori ultimati Pietracito si è ritrovato senza acqua per gli animali, la casa invasa dalle crepe per gli smottamenti e il frutteto reso inagibile dagli agenti inquinanti prodotti dal cantiere. «I veri responsabili di questo disastro – spiega Dell'Olio – sono gli amministratori pubblici, che hanno agevolato e in alcuni casi forzato la realizzazione dell'opera. Il risarcimento gli è stato ridotto dalla Corte dei Conti solo per renderlo plausibile, sarebbe stato impossibile accreditare oltre settecento milioni di Euro a poche persone».

C'è chi dice “mafia” – Nelle scorse settimane ha duramente attaccato lo sciopero dei camionisti su La7 durante la trasmissione “Piazza Pulita”, perché secondo lui «il trasporto è uno dei settori che più risentono di mafia ed illegalità». Più volte ha denunciato i tentativi di infiltrazione nei cantieri dell'Alta Velocità, spesso additandosi anche spiacevoli critiche. Stiamo parlando del presidente della Camera di Commercio di Reggio Emilia Enrico Bini, che con la Transcoop ha partecipato ai lavori dell'Alta Velocità della linea Bologna-Milano, in particolare per il tratto tra Modena e Parma. Raggiunto telefonicamente, Bini ha spiegato che nelle fasi iniziali della messa in opera «sono arrivati personaggi che prima hanno tentato delle vie normali per entrare dentro il cantiere, tentando di vincere i sub-appalti, ma quando gli si chiedeva opportuna documentazione non la facevano mai pervenire. Quindi hanno tentato la strada del massimo ribasso per infilarsi dentro a lavorare, ponendosi direttamente come fornitori senza obbligo di documentazione. Qualcuno di questi un anno dopo era stato oggetto di indagine della DDA di Bologna perché in odor di mafia». Bini si riferisce ad alcune imprese, per lo più calabresi di «rilevanza nazionale» che hanno tentato di infiltrarsi nei cantieri emiliani della Tav. E sulla Bologna-Firenze? Le rivelazioni di Bini non sono specifiche ma gettano una pesante ombra di sospetto sulla tratta tosco-emiliana: «la Bologna-Firenze non la conosco molto perché vi ho avuto a che fare solo marginalmente, ma posso dire che i personaggi, malgrado io abbia scarsi elementi, erano gli stessi».

 

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