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Tunnel Tav a Firenze, la via sotterranea e l’altro “progetto possibile” Cronaca

Firenze – Presidio questa mattina  davanti a Palazzo Strozzi-Sacrati in piazza Duomo a Firenze, dove un gruppo di rappresentanti del comitato Fiorentino No tunnel Tav ha messo in atto l’iniziativa per chiedere che il progetto redatto dall’Università di Firenze, FAI, Italia Nostra, Legambiente, Rete dei Comitati in difesa del territorio, e ovviamente Comitato No Tunnel Tav venga preso in considerazione e soprattutto valutato dall’amministrazione regionale e da quella dei Comuni dell’area fiiorentina. Perché, a dire il vero, “non si capisce – come dice un cittadino che distribuisce volantini – il motivo per cui Ferrovie Italiane, Rossi e Nardella non mettano sul piatto la possibilità di realizzare un progetto meno costoso, di realizzazione più semplice e dunque credibile, e di indubbia utilità rispetto al fine”. Che, lo ricordiamo, è quello di fornire anche a Firenze la possibilità di farsi attraversare e di fungere da scalo alla linea dell’Alta Velocità.

A ogni buon conto, tuttavia, c’è da dire, e lo dicono chiaro i cittadini convenuti in presidio, fra cui Tiziano Cardosi, il professor Alberto Ziparo, trait d’union fondamentale fra cittadini e “tecnici” dell’urbanizzazione e della pianificazione del territorio, Sandro Targetti e molti altri, “che già dal 2009, precisamente dicembre 2009, i treni cosiddetti AV transitano regolarmente dalle stazioni di Firenze” tanto che ad ora sono più di un centinaio al giorno.

Ma, evidentemente, ciò non basta. Infatti, come è ormai noto, amministrazioni locali e FS hanno messo in piedi il progetto del sottoattraversamento di Firenze, in “esclusiva” per l’Alta Velocità. Un doppio tunnel di oltre 7 chilometri che attraverserebbe la città da parte a parte, partendo da Campo di Marte fino a Castello, con annessa la stazione sotterranea.

Stazione sotterranea, vale a dire, stazione Foster. Ebbene, è proprio su questa che si è abbattuto il “non placet” del sindaco di Firenze Dario Nardella, che ha dato la sua opinione perplessa alla stazione che prevede tre piani sotterranei e uno rialzato, Destinazione: centro commerciale, in larga parte. “Si tratterebbe di un centro commerciale travestito da stazione” è il commento che si sente in giro.

Ma è l’opinione “perplessa” di Nardella che secondo l’opinione comune della città fa emergere la sensazione che qualcosa, nel progetto iniziale da 700 milioni tutto compreso (2007, appalto aggiudicato alla società Nodavia, capofila Coopsette, cui è subentrata nel 2014 la multinazionale Condotte spa, ribasso con cui l’opera fu aggiudicata: 25%. Ma i costi reali cominciarono a lievitare da subito, tant’è vero che Nodavia presentò una richiesta di aumento rispetto alla cifra prevista dall’appalto di oltre 500milioni di euro, le cosiddette “riserve”) non funzioni. Meglio, il dubbio che si diffonde su larga scala in città è che il progetto presentato dai protagonisti della battaglia contro “il buco sotto Firenze” sia migliore, più fattibile e meno costoso rispetto a quello per ora tenuto fermo (nonostante la marcia indietro sulla Foster) da Fs e amministrazioni locali. Da annotare, il fatto che la nuova capofila multinazionale Condotte spa ha subito reso evidente che non nutre alcuno sgomento rispetto alle spese: l’opera s’ha da portare a termine e basta.

Ma qual è il progetto che ha impegnato fior fiore di ingegneri, docenti universitari fra cui in primis lo stesso Alberto Ziparo, condiviso e fatto proprio non solo dal Comitato No Tunnel Tav e dai cittadini, ma anche da grandi associazioni ambientaliste come Legambiente e Italia Nostra?

Eccolo: consiste nell’aggiunta in superficie di altri due binari rispetto ai 4 che già mettono in collegamento la stazione di Rifredi con Campo di Marte. Il che significa ritrovarsi a destinare due binari all’AV, due al regionale e due al metropolitano. E la stazione? Il progetto prevede di utilizzare una stazione già presente, ad esempio lo Statuto, ora semplice “fermata”,  integrandola con Santa Maria Novella. Risultato, “una perfetta interconnessione tra trasporto regionale e trasporto ad alta velocità. Con il vantaggio di utilizzare strutture già esistenti e al momento in preda al degrado”.

Altri punti a favore del progetto, i cantieri, che sarebbero due dislocati nella sede ferroviaria, i costi, i calcoli dei quali si aggirano sui 300 milioni “un ottavo rispetto a quelli prospettati col sottoattraversamento”, la possibilità, tramite i soldi risparmiati, di mettere in funzione una “rete” chiamata “metrotreno” capace di interconnettere tutti i centri “dell’area fiorentina dal Valdarno ad Empoli, Prato e Pistoia”. Tempi? circa tre anni, e ancora una ciliegina sulla torta: “Il progetto in superficie consentirebbe una percorrenza più veloce rispetto a quello sotterraneo”. Si tratta di una questione squisitamente tecnica: non ci sarebbero i condizionamenti dei tunnel sotterranei con curve a 90° e “discenderie”.

Inoltre, una soluzione di questo tipo, continua Cardosi, salvaguarda il territorio sotto vari aspetti: ad esempio, elimina l’impatto con la falda acquifera, che si comporta, rispetto alle strutture da realizzare, come di fronte a enormi dighe, andando a turbare equilibri delicati con disarmonie difficilmente prevedibili, tant’è vero che l’Arpat, nel monitorare la falda fra il 2012 e il 2013 ha già riscontrato uno sbilanciamento, dovuto semplicemente all’impatto dei cantieri. Fino a 1,5 metri di sbilanciamento fra monte e valle, che metterebbe, andando avanti e aumentando, in serio pericolo le abitazioni delle zone interessate dai lavori, centinaia di edifici. Non solo: si eliminerebbe, col progetto di superficie, anche un’altra grande incognita, vale a dire i cedimenti del terreno limitrofi alla gallerie. Incognita proprio no, dirà qualcuno, dal momento che ci sono le previsioni nei progetti targati FS, che parlano di un massimo di circa 4 millimetri. Valori pericolosamente sottostimati, ribattono tecnici, ambientalisti, cittadini e comitati, dal momento che esperti e letteratura tecnica parlano di cedimenti da 4 a 15 centimetri. Un fenomeno che interesserà edifici fino a 150 metri dal tunnel. Fenomeno inoltre amplificato dal fatto (“folle” lo definiscono i relatori)  che le gallerie saranno scavate da una sola fresa, prima una e poi l’altra. Per tacere, continuano gli esponenti del progetto “di superficie”, del problema dei volumi di terra scavati, della mancanza di Via per la Foster (attuale, almeno, quella per il progetto precedente poi abbandonato, che è stata assunta anche per questa, c’è), lo smaltimento delle terre di scavo, gli impatti sulla città a livello di inquinamento, incremento del rumore, congestione del traffico, e, last but not least, costi. Su questo punto, tenendo conto degli imprevisti che costringono un’opera di questo genere a continue varianti in corso d’opera, i “No tav” buttano là una cifra: a opera finita, con i costi fuori controllo come fatalmente un’opera simile comporta, si potrebbe andare verso una spesa di 3 miliardi di euro.  Troppo? “Ecco lo storico dei lavori dell’Alta velocità in Italia: in media, sono sempre lievitati di oltre 5 volte le previsioni. I costi  delle Tav italiane sono sei volte quelli delle linee europee”. 

Infine, i tempi. Sulla carta, il progetto “underground” avrebbe una durata di otto anni. Ed ecco ciò che oppone il gruppo in presidio: cantieri iniziati nel 2009, lavori avviati nel 2010, ad oggi (2016) di realizzato esiste solo lo “scavalco” di Castello, il pozzo di lancio della fresa a Campo di Marte (ma la fresa non è mai partita, per le indagini della magistratura) le paratie ai Macelli e a Campo di Marte, mentre le strutture idrauliche che avrebbero dovuto gestire la falda acquifera non solo sono state realizzate in ritardo, bensì presentano ancora criticità pericolose. Di fatto, non siamo ancora nell’onda dello “slancio” per i lavori veri e propri. A ciò s’aggiunga “l’interesse” dell’ANAC sotto la guida di Cantone per i cantieri fiorentini e la lettera dell’Unesco, che tutela la natura del centro di storico di Firenze patrimonio dell’umanità. Centro storico, dal momento che il doppio tunnel passerebbe sotto la Fortezza da Basso, l’Arco dei Lorena, e la Porta San Gallo.

Allora, ci si chiede perché non aderire a un progetto meno costoso, più sostenibile per l’ambiente e più funzionale  al tessuto cittadino, meno impattante per la città?

“Ritengo – dice Cardosi – che da un certo punto di vista sia difficile per un certo tipo di politica fare un passo indietro, rimangiandosi tutto e accettando ciò che i comitati inascoltati stanno dicendo sin dall’inizio. Il nostro obiettivo tuttavia, nel chiedere un incontro con le istituzioni e RFI, non è quello di far polemica, ma di confrontarci su proposte fattibili. Riportando la progettazione a Firenze: bene che Rfi svolga un ruolo tecnico, ma come, dove e in che modo, è Firenze e la Toscana che devono decidere, almeno in larga parte”. Intanto, corre anche qualche voce che maliziosamente mette in evidenza che dentro al Pd, anche su questo, ci sarebbero due fronti: una vecchia guardia “intransigente nell’esigere il rispetto di accordi già sottoscritti” e una corrente “nuova”, forse più morbida e disponibile nell’affrontare il problema in tutti i suoi complessi aspetti.

 

 

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